Пламенный привет незалежным портам. "Улыбаемся и машем" (с)    

Интересно, что за порт на фото .

Выдержка из украинской аналитической статьи ("Куди йдуть вантажі?"), в которой хоть и раскрываются причины падения транзита грузов через украинские морские порты, всё же основной упор сделан на Россию. Привожу две части той статьи: 1. однозначно положительная: наш транзит уходит из украинских портов, уходит от турецких проливов... уходит на Балтику. Пока уходит в иностранческие порты, поскольку пока мы не располагаем своей достаточной инфраструктурой там; 2. ... я не знаю, как относиться ко второй части... Вернее, мне не нравится то, о чём в ней говорится... но... может, я просто чего-то не знаю... A_Sever, растолкуй, пожалуйста... Часть I. (основное внимание концентрируем на выделенной синим части)

Директор экспедиторской компании "УкрТОК" Галина Полищук считает, что одна из главных причин того, что объемы железнодорожного транзита (через Украину - примечание моё) продолжают снижаться - в неэффективной тарифной политике железных дорог. "Пока в 2011-2012 наши конкуренты по транзиту - прибалты и белорусы - сдерживали рост тарифов, мы их повышали. В кризисные 2008-2009 годы, когда в Украине рост тарифов был заморожен, у соседей они снижались", - говорит Полищук. Стоит признать, что в Прибалтийских портах действительно происходит рост грузопотоков, что фактически указывает на продолжение перехода туда тех грузов, которые теоретически могли бы обрабатываться и на украинских мощностях (ведь львиная доля грузов в портах Балтии - это транзит). Всего за 6 месяцев текущего года грузоперевалка в портах Литвы, Латвии и Эстонии выросла на 1,5% до 83,3 млн тонн. Основной прирост дают порты Латвии, на который в 2011 пришлось более 40% всей портовой перевалки этой тройки. Рост за 7 месяцев тут составил 14,8%. Ситуация в Балтийских портах интересна для Украины не только потому, что они являются прямыми конкурентами наших причалов в борьбе за транзит. А еще и потому, что в северном портовом регионе сложилась обстановка, в чем-то аналогичная нашей. Для транзитных амбиций трех стран (здесь речь идёт о Прибалтийских странах - примечание моё) все более реальной становится угроза утраты российских грузов из-за активного развития Россией собственных мощностей на Балтике. Если в Черном море фактор риска №1 – порт Тамань, то в Балтийском море все громче заявляет о себе все еще строящийся порт Усть-Луга. За 7 месяцев этого года он показал самый активный рост по грузоперевалке в регионе - плюс 113% (до 23,39 млн тонн, что ставит его на четвертое место по грузообороту Прибалтийских портов после Приморска, Санкт-Петрбурга и Клайпеды). И это при том, что пока в порту введены в эксплуатацию только 11 причалов из 20 запланированных. К 2018 году ожидается увеличение грузооборота в Усть-Луге до 180 млн тонн (это примерно равно годовому объему перевалки всех портов Латвии, Литвы и Эстонии), то есть, предположительно, ежегодно количество обработанных грузов будет вырастать в два раза.

Теперь Часть II.

Однако пока не похоже, что рынок готовится к сворачиванию перспектив балтийского транзита. Сами же российские компании активно инвестируют в строительство новых мощностей в портах Латвии, Литвы и Эстонии. Так, в начале года российская "Национальная контейнерная компания" подтвердила планы о строительстве в рижском порту контейнерного терминала на 540 тыс. TEU (окончание первой очереди на 215 тыс. TEU запланировано на 2015 год). Как сообщил СМИ представитель НКК, терминал строится в первую очередь для обслуживания контейнерного транзита, идущего на Казахстан. В 2013 году ожидается начало строительства второй очереди терминала Baltic Coal Terminal в Вентспилсском порту (инвестор - ООО "Угольная компания "Заречная" с пропиской в Кемеровской области, подконтрольная бизнесмену украинского происхождения Виктору Нусенкису). К окончанию строительства в 2014 году мощность терминала увеличится на 4 млн до 10,5 млн тонн угля. И это - лишь некоторые примеры вполне предметного интереса российского капитала к портам стран Балтии.

Как отнестись к этому?.. Зачем на свои деньги создавать себе конкурента за границей?.. Понятно, что можно сократить транзит через "чужой" порт, но строительство в Прибалтийских странах "своих" морских портов наводит на мысль, что транзит через них не только не прекратится, но и будет нарастать...    Думаю, государство просто обязано использовать рычаги воздействия на бизнесменов, заставляя их вкладывать деньги в инфраструктурные объекты именно на территории Российской Федерации. То, что у России такие рычаги имеются, не приходится сомневаться, если учесть, что у нас пока ещё так до конца и не прощены миллиардеры за дерибан и несправедливую приватизацию, проведённую в 90-ых годах...- можно, в случае чего, и напомнить, за сколько куплено... своровано...    A_Sever, поясни...

В свое время разрешение на строительство Лужского порта держала маленькая эстонская компания, подписанное еще Гайдаром. Денег у них не было, была одна идея. Взяло почти 15 лет начать претворять в жизнь- и правильно, нельзя работу отдавать. За новость "+".