>>Когда цаговцы делали крыло ембрайера, они туда ставили профили 2-го поколения. На 334 сверхкритические профили 1-го поколения. "Эта музыка будет вечной" - борьба "критичных со сверхкритичными" с переменным успехом идет с 40-х, "щаг вперед - шаг назад". >>с аналогичной загрузкой 190 будет весить 27,5 тонн. Какой именно - на 108 паксов или на 118? >>Антоновцы заключают только декларации потому что обязаны купить у Мотор Сичи 100 движков, а до тех пор другие не ставить. С их темпами это надолго. Возможно, навсегда. >>И, возвращаясь к 334 — я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает? я не боец с "Суперджетом". Сейчас почему не покупаю - ясно, морально устарел. Если б в свое время в него вложились как в ССЖ - летал бы и в серии строился и модернизировался. Но не повезло как и многим другим проектам - время не то. Кроя тришкин кафтан отрезали его, и в этом было много субъективного. Чтоб подвязать с разросшейся опдветкой выскажу свое финальное ИМХО. По стостоянию на 2000 доведение Ту-334 выглядело более привлекательным и реалистичным, но был выбран вариант с созданием совершенно нового аэроплана, что, в конченом счете, обошлось дороже для госказны и не позволило выскочить на рынок пусть с менее "продвинутым", но готовым продуктом в середине 2000. Но годать что было бы елси б кабы бессмысленно. По факту ССЖ - вполне добротный в своем классе самолет, эдакая "лада-гранта" от отечественного авиастроения (хотя продаваться как "лада-гранта" не будет) - создание и разработку не окупит. Но и считать деньгши нерационально потраченными на этом основании не следует - кооперация налажена, кадры подросли, КНАППО оживилось. Так что проект ценен не самолетом, а новым подходом к конструированию и поддержанию летной годности - то етсь заделом на будущее.