Сейчас, ввиду того, что есть определённые телодвижения по части восстановления авиационной (и иной) промышленности, где немалую роль играют использующиеся в новых самолётах двигатели, множество диванных экспертов лёгким движением пальца мастерски разоблачает - мол, двигатели-то импортные! Просрали полимеры! Проклятая власть! За 20 лет уж что-то можно было успеть! Вот Сталин за 5 лет всю страну индустриализировал! Ну и тому подобный бред.

Чисто для справки, хотелось бы напомнить (а для многих явно будет откровением), как оно было - при Сталине-то.

"В 1924 г., посте снятия западными странами экономической блокады, в СССР был налажен серийный выпуск американского мотора «Либерти» мощностью 400 л.с. и французского «Испано-Сюиза 8Fb» мощностью 300 л.с. (в нашей стране они обозначались, соответственно, М-5 и М-6)."

7 лет с революции минуло, наверняка можно было успеть сделать очень много, но проклятая власть только и смогла, что купить двигатели у иностранцев. Далее ситуация развивалась так:

"В 1925-1927 годах в СССР не было серийных авиамоторов за исключением М-5, поэтому были приобретены лицензии на производство лучших зарубежных двигателей. Одним из них был немецкий мотор BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17. Этот мотор до 1935 года составлял основу моторного парка нашей страны."

Вот так, уже 10 лет минуло с революции, а проклятая власть только и могла продолжать покупать всё у иностранцев.

Далее:

"Несмотря на значительные успехи в развитии советского авиамоторостроения, особенно серийного их производства, требовались более совершенные моторы для новых самолетов. Однако, как уже указывалось выше, к 1931-1932 гг. не были еще созданы пригодные для перспективного развития авиации моторы, кроме довольно тяжелого М-34."

К слову сказать, М-34, в процессе дальнейшего развития которого была создана целая куча двигателей (АМ-35, 38, 39, 42 - АМ-38 был основным двигателем самолёта Ил-2, об эпохальной важности которого писать ничего не требуется), хотя и был абсолютно новой разработкой, однако же создавался на той базе, что была создана в процессе освоения немецкого М-17. Люди, опыт, понимание принципа работы, оборудование - это всё не могло появиться как-то так само по себе. Появилось только после того, как освоили М-17.

Другие не менее важные для военной авиации тех лет двигатели, М-105 (ВК-105) и М-82 (АШ-82), создавались так:

"Правительство решило закупить за рубежом самые перспективные моторы и выбрать из них необходимое число типов для производства по лицензиям. С этой целью в 1932 г. во Францию и США были командированы комиссии моторостроителей. В частности, во Франции такую делегацию возглавлял многосторонний специалист в области теории и конструкции авиамоторов В.Я.Климов (ВК), а в США - начальник ЦИАМ И.И.Побережскии и известный конструктор А.Д.Швецов (АШ).

В результате были заключены договоры на производство по лицензиям лучших в то время авиационных моторов. Ими были: 

V-образный 12-цилиндровый Испано-Сюиза 12Ybrs взлетной мощностью 860 л. с., весивший всего 470 кг;

...

Развитие моторов водяного охлаждения на базе мотора Испано-Сюиза, получившего обозначение М-100 было поручено В.Я.Климову"

Двигатель многочисленных Яков и ЛаГГов, бомбардировщиков - М-105 - являлся глубокой модерницазией М-100. Ну а всякие 107 и "ПФ" - модернизациями М-105. Внезапно.

Ещё один пункт списка:

"звездообразный девятицилиндровый американский Райт "Циклон" R-1820-F3 мощностыо 625 л. с. при весе 435 кг;"

Конструктор Швецов осваивал производство оного двигателям под обозначением М-25.

"М-25 — авиационный двигатель, выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель Wright R-1820-F3.

Лицензия на Wright R-1820 была закуплена в 1934 году. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми, техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий Дмитриевич Швецов.

Первые двигатели собирались из комплектов деталей, поставлявшихся из США. Единственным отличием первых двигателей М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. Всего на заводах в Перми и Казани было выпущено 13 888 единиц M-25."

Взяв за основу М-25, конструктор Швецов разошёлся не на шутку и понаделал М-62, М-63, М-71, М-82, М-83... Эти двигатели ставили на И-15, И-153, И-16, Ла-5, Ла-7. Ну и опять же - для бомбардировщиков особенных двигателей никто не делал, использовали и там.

Двигатель АШ-62ИР летает до сих пор.

Какой вывод мы должны из этого сделать?

Нет, не такой, что "проклятые совки ничего не могли сделать сами и только копировали!".

И, совершенно очевидно, не такой, что "ну сначала купили, но потом-то всё сделали сами своё!".

А вывод должен быть такой - самолёт нужно сделать сейчас, а не через 10 лет, когда будет ликвидировано, например, отставание в технологиях производства двигателей. Не тогда, когда конструкторы сами пройдут весь путь, сами набьют все шишки и наступят на все грабли, которые щедро рассыпаны на пути любого технологичного прогресса.

Вывод должен быть такой, что комплексы по поводу участия иностранцев в этом неуместны - если необходимо, то нечего стесняться покупать иностранные комплектующие или организовывать совместные иностранно-отечественные разработки.

Потому что только так, наладив производство сейчас, на основе тех комплектующих, что уже есть в мире, можно создать среду, в которую уже может пытаться влезть местный производитель.

Цитаты взяты с сайтов www.airwar.ru, www.aviapages.ru и Википедии.