Конструирование и производство Эйрбаса в России

Источник фото: airliners.net

Красавец, а? Вот он еще, Гонконгских авиалиний:

Источник фото: airliners.net

Это — аэробус А330-200F.

Ну и при чем тут наш сайт, причем тут Сделано в России? А при том, что — с сайта компании Эйрбас:

Russian engineers also performed more than half of all design work on the A330-200F

Именно в России выполнено БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ всех конструкторских работ по созданию этого аэробуса!

Наш сайт уже рассказывал ранее, что Боинг в значительной степени перенес разработку, испытания и производство в Россию. Сегодня мы расскажем о том, что и Эйрбас переносит в Россию все больше и больше своих работ.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Поделись позитивом в своих соцсетях

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии

0

DmitryO18.01.12 11:01:54

Когда цаговцы делали крыло ембрайера, они туда ставили профили 2-го поколения. На 334 сверхкритические профили 1-го поколения. По весу SSJ. "Вес пустого в итоге получился 25100 кг (снаряжённого - 26680 кг). Но, на данный момент, в снаряжение самолёта помимо типового и оперативного снаряжения весом 1480 кг входят ещё и технологическое оборудование (техаптечка) и усиленный экипаж. Вес снаряжения с усиленным экипажем и технологическим оборудованием составляет 2300 кг. Отсюда и получилась цифра 27400 кг пустого снаряженного серийного SSJ. По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания сети центров тех. обслуживания необходимость включения техаптечки и итс отпадёт, а вес пустого снаряжённого самолёта не должен будет превышать 26600 кг." Со скотовозом сравнивать не нужно, с аналогичной загрузкой 190 будет весить 27,5 тонн. Тонна - это много, львиная доля за счет крыла. Больше скажу, крыло можно было сделать толще и легче, не потеряв в скорости. Суховцы испугались. Мы, говорят, свой первый пассажирский самолет строим, а не революцию в авиастроении устраиваем. Так что революция откладывается до SSJ-130 и МС-21. Антоновцы заключают только декларации потому что обязаны купить у Мотор Сичи 100 движков, а до тех пор другие не ставить. С их темпами это надолго. Как пролезть на западный рынок пусть болит голова у французов. Будет хороший товар - пролезут. Производственных мощностей - да, не хватает. Но проект не на один день. Будут эти мощности загружены - будут средства для расширения. По фюзеляжу - ладно, не буду говорить "плохо". Буду говорить -"не совсем оптимально". И, возвращаясь к 334 - я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает?

#62691 ↑
- 0
  
  ak26218.01.12 11:45:42
  
  >>Когда цаговцы делали крыло ембрайера, они туда ставили профили 2-го поколения. На 334 сверхкритические профили 1-го поколения. "Эта музыка будет вечной" - борьба "критичных со сверхкритичными" с переменным успехом идет с 40-х, "щаг вперед - шаг назад". >>с аналогичной загрузкой 190 будет весить 27,5 тонн. Какой именно - на 108 паксов или на 118? >>Антоновцы заключают только декларации потому что обязаны купить у Мотор Сичи 100 движков, а до тех пор другие не ставить. С их темпами это надолго. Возможно, навсегда. >>И, возвращаясь к 334 — я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает? я не боец с "Суперджетом". Сейчас почему не покупаю - ясно, морально устарел. Если б в свое время в него вложились как в ССЖ - летал бы и в серии строился и модернизировался. Но не повезло как и многим другим проектам - время не то. Кроя тришкин кафтан отрезали его, и в этом было много субъективного. Чтоб подвязать с разросшейся опдветкой выскажу свое финальное ИМХО. По стостоянию на 2000 доведение Ту-334 выглядело более привлекательным и реалистичным, но был выбран вариант с созданием совершенно нового аэроплана, что, в конченом счете, обошлось дороже для госказны и не позволило выскочить на рынок пусть с менее "продвинутым", но готовым продуктом в середине 2000. Но годать что было бы елси б кабы бессмысленно. По факту ССЖ - вполне добротный в своем классе самолет, эдакая "лада-гранта" от отечественного авиастроения (хотя продаваться как "лада-гранта" не будет) - создание и разработку не окупит. Но и считать деньгши нерационально потраченными на этом основании не следует - кооперация налажена, кадры подросли, КНАППО оживилось. Так что проект ценен не самолетом, а новым подходом к конструированию и поддержанию летной годности - то етсь заделом на будущее.
  
  #62705 ↑
  - 0
    
    DmitryO20.01.12 15:14:33
    
    >>Возможно, навсегда. Ну, это слишком пессимистично. 16 самолетов построено, должно быть 50 (по 2 двигателя на машину). При выпуске ВАСО 6 машин в год и Киевом 2-х - 4 года.
    
    #63644 ↑
    - 0
      
      pivopotam23.07.12 21:50:03
      
      ВАСО в прошлом году выпустили 5, передали заказчикам 2 в этом году выпустило 1 самолет, передало заказчику 0. и где 6 штук в год то? для справки: на ВАСО трудится 7000 человек
      
      #159251 ↑
- 0
  
  iDesperado18.01.12 21:41:35
  
  И, возвращаясь к 334 — я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает? тем, что требования по экологии в 2008 изменились и 334 не подпустят к цивилизованному аэропорту на пушечный выстрел Отредактировано: iDesperado~21:49 18.01.2012
  
  #62939 ↑
  - 0
    
    pivopotam23.07.12 21:51:57
    
    сертификат можно разный получить. ту334 имеет сертификат с таким количеством ограничений - что просто ужас - этот самолет может, согласно текущему СТ, летать только днем, в солнечную и безветренную погоду, недалеко от аэродрома базирования и ни в коем случае не в условиях обледенения читайте http://superjet...iki:sertcompare
    
    #159254 ↑

Для оценки необходимо войти на сайт

Конструирование и производство Эйрбаса в России

Комментарии 0