Конструирование и производство Эйрбаса в России

Источник фото: airliners.net

Красавец, а? Вот он еще, Гонконгских авиалиний:

Источник фото: airliners.net

Это — аэробус А330-200F.

Ну и при чем тут наш сайт, причем тут Сделано в России? А при том, что — с сайта компании Эйрбас:

Russian engineers also performed more than half of all design work on the A330-200F

Именно в России выполнено БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ всех конструкторских работ по созданию этого аэробуса!

Наш сайт уже рассказывал ранее, что Боинг в значительной степени перенес разработку, испытания и производство в Россию. Сегодня мы расскажем о том, что и Эйрбас переносит в Россию все больше и больше своих работ.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Поделись позитивом в своих соцсетях

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии

0

Alexspb16.01.12 15:58:17

Ну тут же кричат, что эйрбас на 5 процентов принадлежит России, а если быть точным внешторгбанку, и сразу закричали что от производства эйрбаса россия имеет выгоду, как акционер.... Еще раз, 334 не нужен никому, только лишь из-за того, что Ему на дают пройти сертификацию (до сих пор в том числе...) Туполева убивают тихонько и все... Еще раз про пошлины.... Я понимаю если бы гос-во дали скидку на эмбраеры например... Но не на 330 же!!!! Где логика???? Почему я, как налогоплательщик, должен платить все по-честному и по-правилам, когда государство из-за долбо*бизма некой полугосударственной компании дает 100 скидку на ввоз самолетов другого класса другой полугосударственной компании???????? В честь чего бы это?????? Да, и про Ваш не любимый и плохой туполев... Мало того, что он на стадии проектирования до сих пор дешевле, чем сухой, так вот вам вырезка из статьи: "...К ноябрю 2006 получены предварительные заказы на производство 50 машин для шести российских авиаперевозчиков." это про туполев... 334... Но некое государство и некий ОАК во главе которого стоит некий госп. Погосян почему-то не дают сертификации.... Мне одному кажется, что кто-то играет на чьи-то интересы или как???? Опять же срыв контракта Мига на поставку самолетов в прошлом году... Кому же это интересно?????? Или мы стремимся к очередной монополии, которая будет называться не монополией????? Да, еще мне очень интересно посмотреть или узнать, с чего это сухой лучший в своем классе??? Подскажите пожалуйста.. Отредактировано: Alexspb~16:00 16.01.2012

#61810 ↑
- 0
  
  DmitryO16.01.12 21:36:02
  
  Повторю медленно. На 334 нет ни одного твердого заказа. Предварительные заказы - это без денег. Такие заказы можно пачками организовывать - выпил с заказчиком, подписали бумагу. Подошло время - заказчик отказался. Под твердый заказ дается аванс. Если заказчик откажется - аванс остается. Второе. Как государство не дает сертификации? Есть Межгосударственный авиационный комитет (МАК) - т.е. уже не государство. Приходят туда представители фирмы, согласуют порядок сертификации. Проводятся полеты и другие испытания. Если показатели подтверждаются, то это документируется и выдается сертификат. Что этому может помешать? Либо то, что показатели не подтвердятся, либо то, что у фирмы нет денег на испытания. Были ли у туполевцев деньги на сертификацию? Смотрим две фирмы, Туполева и Сухого. 1991. В год заводы выпускают штук 40 Ту. Новый самолет стоит 20 млн долларов. За 20 лет еще такую же сумму тратят на ремонты, запчасти продление ресурса и т.д., т.е. миллион на машину в год. В мире 1200 Тe-154 и Тe-134/ Итого денежный поток по Ту в год 1,2 млрд+40*20=2 млрд. У Ту - готовый продукт Ту-204 на уровне А-320. Почти готовый - Ту-334. На пустом рынке, за 10 лет до бразильцев. У сухих ничего этого нет. Су проиграл МиГу конкурс по 5-му поколению. Никаких перспектив не видно. Пусть 20% - прибыль. У Ту 400 млн. прибыли. На сертификацию примерно столько и нужно. На конструкторов нужно 200 долларов в месяц, на 3 тысячи - 10 млн. Мелочь по сравнению с прибылью. Так они не платят вовремя GoldenWormу. И за отопление не платят. Где деньги? По карманам. Почему даже такую мелочь не платят? Потому что конструктора московскую недвижимость занимают. Нужно, чтобы они поувольнялись. Ну, и ни одного нового самолета. Зачем, когда интереснее деньги делить? А сухие тем временем дергаются. Пытаются влезть в 5-е поколение - делают дурацкий С-37. Пытаются влезть в гражданскую авиацию - делают дурацкий С-80. Пытаются выпускать гидросамолеты... И вот результат - тот кто деньги делил, жалуется, что им не дают сертификации. А кто лапами дергал - ни на что не жалуется. Отредактировано: DmitryO~21:37 16.01.2012 Отредактировано: DmitryO~21:38 16.01.2012
  
  #61942 ↑
  - 0
    
    ak26217.01.12 17:47:40
    
    Ну вы и экономист. Во-первых 20% прибыли в отечественном авиастроениии в нелучшие его времена - это круто. Отымели мы во всех позах Эрбас с Боингом. Во-вторых. почему вы думаете, что вся прибыль от продажи и обслуживания "Ту" идет КБ Туполева, о котором речь? В общем урежьте осетра, эдак раз в 100 - может понятно будет, где деньги. КБ, конечно, действительно "не дергалось", тем и подписало себе приговор, но всех этих фантастических денежных потоков, существовавших только в воображении, для этого перераспределять не пришлось. Просто Пого дали зеленый свет и кредитную линию. а "Туполевцам" - нет.
    
    #62396 ↑
    - 0
      
      DmitryO17.01.12 21:24:10
      
      На самолеты меньше, на запчасти и услуги - больше. С учетом того, что большей частью обслуживание, да еще и много в СКВ не такой уж нереальный процент. Естественно, не все потоки шли КБ. Но во многих вещах без подписи КБ заводы ничего бы не сделали. Так что деньги в КБ шли не малые. Пого дали зеленый свет и кредиты только в начале, а то и в середине 2000-х, когда убедились, что ворует он не так нагло, как остальные. И в отличие от остальных делает новые самолеты. Здесь вспоминали МиГ. Вот интересно, если бы Пого поступил бы с китайскими деньгами, так же как микояновское руководство с индийским авансом (т.е. тупо, по азиатски украл бы и распилил с уродом Вавиловым) - ему бы давали кредиты?
      
      #62536 ↑
      - 0
        
        ak26218.01.12 11:28:32
        
        >На самолеты меньше На самолет (планер) роялти - единицы процентов. "На запчасти и услуги" - по большей части ничего КБ не достается. "Обслуживание", это, наверное, авторский контроль и сопровождение, кто нафиг этим заморачивался в 90-х? В общем если есть конкретные цифры - велкам. А из общих соображений - таки придется осетра урезать на порядок и более. >>Но во многих вещах без подписи КБ заводы ничего бы не сделали. Так что деньги в КБ шли не малые. "Имя, сестра!" Какие именно - етсь какие-то цифры? Или только необоснованные оценки "по верхнему пределу возможного"? >>Пого дали зеленый свет и кредиты только в начале, а то и в середине 2000-х ... в отличие от остальных делает новые самолеты. В начале 2000-х никаких "новых самолетов еще не было". Победителей ("пуст и нэвэлыкая побэжа - но пуст будэт "Побэда") не судят, но и на побежденных тсоль беспардонно и радостно гадить как-то некомильфо. >>Пого дали зеленый свет и кредиты только в начале, а то и в середине 2000-х, когда убедились, что ворует он не так нагло, как остальные. Пока что вам не удалось доказать, что программа "Ту" провалилась из-за того, что там наглые воры, так, мазнули пОходя многих достойных людей. Нехорошо ... ПМСМ провалилась из-за того что "Туполевцы" не всмогли вписаться новые реалии в положительных и в отрицательных смыслах - в этом причина, а не в том, что "все они воры, свлочи и подонки". Такое мое ИМХО. Отредактировано: ak262~11:30 18.01.2012
        
        #62697 ↑
        
        0
        
        DmitryO18.01.12 21:57:37
        
        >>В начале 2000-х никаких «новых самолетов еще не было» С 1990 по 2002 4-я бригада выдала Су27СК, Су-27СМ, Су-27СКМ, Су-27УБК, Су-30К, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-30МКК, Су-30МК2, Су-30ИБ, Су-33УБ, Су-38Л, С-37,С-80. Многие из них запустили в серию. А что за те же годы сделали туполевцы? Отредактировано: DmitryO~21:59 18.01.2012
        
        #62944 ↑
        
        0
        
        ak26223.01.12 09:38:09
        
        Я вообще-то гражданские самолеты имел в виду.
        
        #64864 ↑
- 0
  
  DmitryO17.01.12 10:13:51
  
  И отвечу на другие вопросы. Если снижать пошлины, то на самолеты, которые в России фактически не производятся, а не на те, которые будут конкурировать с нашими новыми. Т.е. на широкофюзеляжники, а не на эмбраеры. Все логично. Почему сухой лучший в своем классе. Крыло. Сверхкритические профили 3-го поколения. Я попытался популярно объяснить, в чем их фишка - http://antikotl...icheskoe-krylo. В результате даже утяжеленный, по сравнению с первоначальными прикидками, сухой существенно легче эмбраера. Выигрыш в топливе за счет этого 5-7%. Новый двигатель. Повышенная температура в камере = увеличение КПД. Сейчас выигрыш от этого небольшой - около 1%. Но это нормальное явление - двигатель будут доводить, экономия может вырасти до 4%. Когда говорят о дороговизне Суперджета, включают в стоимость и разработку двигателя (а он в 2,5 раза дороже самолета). Но двигатель - отдельный проект, он будет когда Суперджеты уже перестанут выпускать. Ставить его будут не только на Суперджеты, уже сейчас антоновцы очень хотят его на 148, а бериевцы - на Бе-200. Если же будет обещанная экономия - они могут пойти и бразильцам, и на другие самолеты. Фюзеляж. Странно выглядел бы фюзеляж 50-и местника, если бы в нем пассажиры сидели бы как в аэробусе - 3+4+3. Смешно выглядел бы аэробус, если бы в нем был 2+2. Очевидно, что существует зависимость между вместимостью и компоновкой. Она примерно такая (и успешные самолеты в этот ряд ложатся) - до 90 мест 2+2, 90-150 - 2+3, 150-210 - 3+3. Какой сегмент сейчас интересен? Можно посмотреть на бразильцев. В 80-90-е годы они продавали много 75-местных. В 2000-х 75-местных они продают единицы, в основном 100-местные. И тенденции такие, что хитом будет 115-местные. А еще вкусный сегмент 130 мест, где сейчас укороченный 737. Туполевцы решили сэкономить на проектировании фюзеляжа и сделали из 204 100-местный 3+3 (334). Если бы там было 150 мест - было бы хорошо. 130 - тепримо. Но 100,115 - плохо. Бразильцы росли из 75-местного 2+2. 90 мест - терпимо. 100,115 - плохо. У сухого - оптимальная размерность на топовом рынке. Это позволило сделать проход шире всех и расстояние между креслами больше всех. Наибольший комфорт при наилучшей экономичности - вот поэтому он лучше. Про монополию. Да, при нынешних затратах на разработку самолета конкуренция внутри страны не допустима. Боинг и Аэробус - монополии. Если у нас не будет своей монополии - нас сожрут.
  
  #62157 ↑
  - 0
    
    ak26217.01.12 18:39:14
    
    >>Если снижать пошлины, то на самолеты, которые в России фактически не производятся, а не на те, которые будут конкурировать с нашими новыми. Т.е. на широкофюзеляжники, а не на эмбраеры. Все логично. Напомню, что с момента вступления в ВТО не нам решать, на что снижать, на что повышать. Да и вообще пошлины эти - обходились всеми кому не лень, нулевые пошлины "в виде исключения" и "для временного ввоза" существовали практически по всем видам ВС. >>Крыло. Сверхкритические профили 3-го поколения. Я попытался популярно объяснить, в чем их фишка — http://antikotl...icheskoe-krylo. Вы бы популярно объяснили, какие крылья у конкурентов, пржде чем говорить о преимуществах ssj, а то ведь непонятно, тчо там за крылья у супостатов, может и вовсе "4 поколения" >>В результате даже утяжеленный, по сравнению с первоначальными прикидками, сухой существенно легче эмбраера. Выигрыш в топливе за счет этого 5-7%. Маленько легче, но так ли жто страшно? Берем SSJ 100/95B с весом пустого 27-28 т (никак не устаканится в серии), вместимостью 98 в модификации скотовоза с далдьностью 3000 км и сравниваем c E-190 в модификации скотовоза на 118 персон, с дальностью 3300 - примерно 29 т. Стоит 1-2 лишние тонны провоза лишних 20 пассажиров? Или сравним 190-й на 84 персоны с SSJ-100/75 на 78 же персон? Невозможно в силу отсутствия в природе последнего. >> Выигрыш в топливе за счет этого 5-7%. 5-7 % выигрыша в топливе за счет снижения провозной способности на 20%? Может, поясните, что не так. Если жто действительно так - щвах дело, крышка суржику, но вероятнее вы просто чего-то накосячили/недоговорили в тексте. Ну и если чуть более серьезно, как человек, тратящий 30 процентов рабочего времени на объяснения с бухгалтером и подсчетом скудного бюджета лаба, в общем как жкономист жкономисту. я вам-таки скажу, что не проценты в топливе важны. а общие расходы на жксплуатацию. >>Новый двигатель. Повышенная температура в камере = увеличение КПД. Сейчас выигрыш от этого небольшой — около 1%. Около 1% в сравнении с ЧЕМ? >>Ставить его будут не только на Суперджеты, Маловероятно. Прорваться на зап. рынок очень тяжело. А движок слишком "узкозаточеный" для получения оптимальных характеристик - сами знаете, возможность модификации весьма ограничена. >> уже сейчас антоновцы очень хотят его на 148, Не хотят, декларация о намерениях, подписанная на МАКС-е - двусторонняя реклама, не более. Да и ... где взять производственные мощности на то чтобы завалить мир SAM-ами. Дай бог на суржики хватило бы. >>а бериевцы — на Бе-200 Вот это возможно, но - штучный выпуск. Впрочем, курочка по зернышку ... >>Очевидно, что существует зависимость между вместимостью и компоновкой. Она примерно такая (и успешные самолеты в этот ряд ложатся) — до 90 мест 2+2, 90-150 — 2+3 то есть Embaier-190 с вместимостью 108+ - неуспешный самолет?! Скока-скока их там продали на сегодняшний день в этой размерности? Сотен 5? Нет, я не возражаю, что в 2+3 лететь приятнее чем в 2+2. мне с моими габаритами суржик понравился гораздо больше бразильца, попадая в который я всегда плююсь - тесно. Но не стоит делать далеко идущие выводы, основываясь на неверных предпосылках.
    
    #62423 ↑
    - 0
      
      DmitryO18.01.12 11:01:54
      
      Когда цаговцы делали крыло ембрайера, они туда ставили профили 2-го поколения. На 334 сверхкритические профили 1-го поколения. По весу SSJ. "Вес пустого в итоге получился 25100 кг (снаряжённого - 26680 кг). Но, на данный момент, в снаряжение самолёта помимо типового и оперативного снаряжения весом 1480 кг входят ещё и технологическое оборудование (техаптечка) и усиленный экипаж. Вес снаряжения с усиленным экипажем и технологическим оборудованием составляет 2300 кг. Отсюда и получилась цифра 27400 кг пустого снаряженного серийного SSJ. По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания сети центров тех. обслуживания необходимость включения техаптечки и итс отпадёт, а вес пустого снаряжённого самолёта не должен будет превышать 26600 кг." Со скотовозом сравнивать не нужно, с аналогичной загрузкой 190 будет весить 27,5 тонн. Тонна - это много, львиная доля за счет крыла. Больше скажу, крыло можно было сделать толще и легче, не потеряв в скорости. Суховцы испугались. Мы, говорят, свой первый пассажирский самолет строим, а не революцию в авиастроении устраиваем. Так что революция откладывается до SSJ-130 и МС-21. Антоновцы заключают только декларации потому что обязаны купить у Мотор Сичи 100 движков, а до тех пор другие не ставить. С их темпами это надолго. Как пролезть на западный рынок пусть болит голова у французов. Будет хороший товар - пролезут. Производственных мощностей - да, не хватает. Но проект не на один день. Будут эти мощности загружены - будут средства для расширения. По фюзеляжу - ладно, не буду говорить "плохо". Буду говорить -"не совсем оптимально". И, возвращаясь к 334 - я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает?
      
      #62691 ↑
      - 0
        
        ak26218.01.12 11:45:42
        
        >>Когда цаговцы делали крыло ембрайера, они туда ставили профили 2-го поколения. На 334 сверхкритические профили 1-го поколения. "Эта музыка будет вечной" - борьба "критичных со сверхкритичными" с переменным успехом идет с 40-х, "щаг вперед - шаг назад". >>с аналогичной загрузкой 190 будет весить 27,5 тонн. Какой именно - на 108 паксов или на 118? >>Антоновцы заключают только декларации потому что обязаны купить у Мотор Сичи 100 движков, а до тех пор другие не ставить. С их темпами это надолго. Возможно, навсегда. >>И, возвращаясь к 334 — я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает? я не боец с "Суперджетом". Сейчас почему не покупаю - ясно, морально устарел. Если б в свое время в него вложились как в ССЖ - летал бы и в серии строился и модернизировался. Но не повезло как и многим другим проектам - время не то. Кроя тришкин кафтан отрезали его, и в этом было много субъективного. Чтоб подвязать с разросшейся опдветкой выскажу свое финальное ИМХО. По стостоянию на 2000 доведение Ту-334 выглядело более привлекательным и реалистичным, но был выбран вариант с созданием совершенно нового аэроплана, что, в конченом счете, обошлось дороже для госказны и не позволило выскочить на рынок пусть с менее "продвинутым", но готовым продуктом в середине 2000. Но годать что было бы елси б кабы бессмысленно. По факту ССЖ - вполне добротный в своем классе самолет, эдакая "лада-гранта" от отечественного авиастроения (хотя продаваться как "лада-гранта" не будет) - создание и разработку не окупит. Но и считать деньгши нерационально потраченными на этом основании не следует - кооперация налажена, кадры подросли, КНАППО оживилось. Так что проект ценен не самолетом, а новым подходом к конструированию и поддержанию летной годности - то етсь заделом на будущее.
        
        #62705 ↑
        
        0
        
        DmitryO20.01.12 15:14:33
        
        >>Возможно, навсегда. Ну, это слишком пессимистично. 16 самолетов построено, должно быть 50 (по 2 двигателя на машину). При выпуске ВАСО 6 машин в год и Киевом 2-х - 4 года.
        
        #63644 ↑
        
        0
        
        pivopotam23.07.12 21:50:03
        
        ВАСО в прошлом году выпустили 5, передали заказчикам 2 в этом году выпустило 1 самолет, передало заказчику 0. и где 6 штук в год то? для справки: на ВАСО трудится 7000 человек
        
        #159251 ↑
      - 0
        
        iDesperado18.01.12 21:41:35
        
        И, возвращаясь к 334 — я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает? тем, что требования по экологии в 2008 изменились и 334 не подпустят к цивилизованному аэропорту на пушечный выстрел Отредактировано: iDesperado~21:49 18.01.2012
        
        #62939 ↑
        
        0
        
        pivopotam23.07.12 21:51:57
        
        сертификат можно разный получить. ту334 имеет сертификат с таким количеством ограничений - что просто ужас - этот самолет может, согласно текущему СТ, летать только днем, в солнечную и безветренную погоду, недалеко от аэродрома базирования и ни в коем случае не в условиях обледенения читайте http://superjet...iki:sertcompare
        
        #159254 ↑
- 0
  
  ak26217.01.12 17:26:52
  
  >Ну тут же кричат, что эйрбас на 5 процентов принадлежит России, а если быть точным внешторгбанку, и сразу закричали что от производства эйрбаса россия имеет выгоду, как акционер… В 2010 году Внешэкономбанк (а не ВТБ) имел 5% акций EADS, которая, согласно отчетности, имела чистую прибыль 553 млн. Е, из которой примерно треть пошла на выплату дивидендов (чистая прибыль на акцию 68 центов, дивиденды - 22 цента), итого ВЭБ получил в виде дивидендов примерно 9 млн. евро как с куста (http://www.eads.com/eads/int/en/investor-relations/financials-guidance/Chart-Generator.html ) ВЭБовский пакет был куплен ВЭБ у ВТБ за 995 млн.Е в 2007, последний приобрел его за 1 млрд. в 2006 при цене за акцию где-то 32 Е, сейчас ок 25 Е, таким образом цена пакета ВЭБ упала где-то на 200 млн. Доходность на акцию по номинальной цене акции 1 Е составляет 22% в 2010 и 20% (предварительно) в 2011. По текущей цене акции дозодность < 1%. Дивиденды на акцию в 2006 - 2010: 12, 12, 20, 0, 22 (евроцентов). Это чтоб закрыть вопрос о доходности.
  
  #62391 ↑
- 0
  
  ak26217.01.12 18:50:30
  
  >> Еще раз, 334 не нужен никому, только лишь из-за того, что Ему на дают пройти сертификацию (до сих пор в том числе...) Давайте дабы убавить накал страстей. Ту-334 сертифицируй - не сертифицируй, поздно, его время ушло. Если б в свое время Туполевцы переиграли Пого в деле выбора в "спасители русской региональной авиации" - мы бы имели пару Ан-148 - Ту-334М (это был бы совсем другой самолет в сравнении с Ту-334, как Ту-204 первых серий и Ту-204СМ) вместо пары Ан-148 - SSJ, и несколько ранее и в большей серии. Что там сыграло роль - бОлее красивый бизнес-план от Сухого или большая "лизость к телу" - уже неважно с практической точки зрения. Сегодня 334 может быть интересен только военным в силу его меньшей "инозависимости" и просторности салона, но они будут до смерти допиливать Ту-134. >>Туполева убивают тихонько и все… Да, вполне сознательно. >>Еще раз про пошлины… Я понимаю если бы гос-во дали скидку на эмбраеры например… Но не на 330 же!!! Где логика???? Логика временщика, когда надо было вкладываться в перспективу, авиакомпании (в т.ч. с госкапиталом) этого не делали, а когда родной авиапром встал раком из-за отсутстивя заказов, "внезапо=но" понадобились новые самолеты ибло, о чудо, коньюнктура рынка изменилась и самолеты старые поизносились ... кто бы мог подумать, какая неожиданность. >>Или мы стремимся к очередной монополии, которая будет называться не монополией????? Вообще-то у нас олигополии
  
  #62436 ↑
- 0
  
  brat_po_razumu17.01.12 19:12:39
  
  ??? Не дают пройти сертификацию??? Ту-334 давным-давно имеет сертификат типа, номер NCТ231. По шуму тоже сертифицирован. Суперджет-100 получил сертификат типа только в феврале 2011.
  
  #62460 ↑
  - 0
    
    iDesperado18.01.12 21:39:31
    
    334 не подпустят к цивилизованому аэропорту из-за отсутствия экологических сертификатов. Он отметил, что масса силовой установки с двигателями Д-436-148 на 100 кг больше, чем с двигателями SaM146. "Экологические характеристики двигателей SaM146 и Д-436 также несопоставимы. По уровню вредных выбросов двигатель Д-436-148 не соответствует требованиям, вводимым с 2008 года. http://www.npo-...179395838&sat=7
    
    #62936 ↑
    - 0
      
      ak26219.01.12 14:02:37
      
      >334 не подпустят к цивилизованому аэропорту из-за отсутствия экологических сертификатов. Ерунду не пишИте. На сегодняшний день Ан-148 летает "в цивилизованные" аэропорты беспроблемно, по секрету скажу - двигатель там почти тот же что предполагался на 334. Впрочем. черт его знает какие у вас критерии цивилизованности, если под них Шёнфельд не подходит, может, лужайка травянистая экологически чистая в качестве ВПП нужна вместо бетона Тогда да: на травку Ан-148 как-то не очень ... Апропос по массе - у движков разная тяга ... Если раздувать Sam по тяге - упадет ресурс, "я так думаю". Я, конечно, не эксперт, но в данном случае я просто повторяю озвученное Пого. Отредактировано: ak262~14:12 19.01.2012
      
      #63174 ↑
      - Комментарий удалён
    - 0
      
      iDesperado19.01.12 14:26:32
      
      с чего вы взяли, что ан бывал в Шёнфельд ? ген конструктор пару месяцев открытым текстом рассказывал: "К сожалению, мы на двигатель сертификата EASA не получили - двигатель Д-436-148 разработки ГП "Ивченко Прогресс" и производства ОАО "Мотор Сiч". Поэтому встал вопрос об альтернативном двигателе", - сказал он. Среди возможных альтернатив украинской силовой установки рассматриваются российско-французский SAM-146, а также двигатели западных производителей http://ura-info...011/06/21/an148
      
      #63186 ↑
      - 0
        
        ak26219.01.12 15:20:43
        
        >с чего вы взяли, что ан бывал в Шёнфельд FV241-FV242 Пулково-Шёнфельд. С марта летает. У меня племянница на нем летала в Берлин. И если уж на то пошло вот сегодняшнее табло расписаний по Пулково-2 http://www.pulk...ble/departures/ Ан-148 на Амстердам и Ниццу сами найдете. Чтобы летать в зап. аэропорты сертификат EASA, как показывает практика — критерий истины, не нужен. ну или можете предположить что расписание в Пулково-2 — гнусный пиар и никуда Ан-148 не летают дальше деревни Гадюкино.
        
        #63209 ↑
        
        0
        
        iDesperado19.01.12 16:38:44
        
        думаю Д-436 не соответствует новым требованиям и потому не может получить сертификат. видимо новые требования еще не вступили в силу и Ан еще позволяют летать. но сути бесперспективности машин на д-436 это не меняет. Отредактировано: iDesperado~16:39 19.01.2012
        
        #63251 ↑

Для оценки необходимо войти на сайт

Конструирование и производство Эйрбаса в России

Комментарии 0