Конструирование и производство Эйрбаса в России

Источник фото: airliners.net

Красавец, а? Вот он еще, Гонконгских авиалиний:

Источник фото: airliners.net

Это — аэробус А330-200F.

Ну и при чем тут наш сайт, причем тут Сделано в России? А при том, что — с сайта компании Эйрбас:

Russian engineers also performed more than half of all design work on the A330-200F

Именно в России выполнено БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ всех конструкторских работ по созданию этого аэробуса!

Наш сайт уже рассказывал ранее, что Боинг в значительной степени перенес разработку, испытания и производство в Россию. Сегодня мы расскажем о том, что и Эйрбас переносит в Россию все больше и больше своих работ.

[читать статью полностью...]

Кстати, а вы знали, что на «Сделано у нас» статьи публикуют посетители, такие же как и вы? И никакой премодерации, согласований и разрешений! Любой может добавить новость. А лучшие попадут в наш Телеграм @sdelanounas_ru. Подробнее о том как работает наш сайт здесь👈

Поделись позитивом в своих соцсетях

Комментарии 0

Для комментирования необходимо войти на сайт

все комментарии

0

DmitryO15.01.12 18:58:05

Мне кажется, что одна из спорящих сторон не может делать вывод о том, кто проиграл в споре. Сухой реально сейчас лучший самолет в своем классе. Решение начать проектировать Суперджет Сухим поначалу за свои деньги при наличии 334 было, безусловно, очень рискованным, однако победителей не судят. Не будь того решения мы рисковали остаться без гражданской авиации. О каких потерях наших денег при отмене пошлин речь? Если бы пошлины не сняли, аэрофлот оштрафовал бы ГСС за задержку. Серийный выпуск машины сорвался бы. Госвложения в проект не вернулись бы. Это выгодно государству? Решение нерыночное, но логичное. Точно так же отменяли пошлину под закупку 96. Но 96 Аэрофлот отказался закупать даже под угрозой взыскания пошлин. А Суперджеты берет. У 334 главный недостаток - он никому не нужен. Можно обижаться на это, говорить что виноваты чиновники, авиакомпании, Погосян. весь мир. Но изменить это не получится.

#61479 ↑
- 0
  
  Alexspb16.01.12 15:58:17
  
  Ну тут же кричат, что эйрбас на 5 процентов принадлежит России, а если быть точным внешторгбанку, и сразу закричали что от производства эйрбаса россия имеет выгоду, как акционер.... Еще раз, 334 не нужен никому, только лишь из-за того, что Ему на дают пройти сертификацию (до сих пор в том числе...) Туполева убивают тихонько и все... Еще раз про пошлины.... Я понимаю если бы гос-во дали скидку на эмбраеры например... Но не на 330 же!!!! Где логика???? Почему я, как налогоплательщик, должен платить все по-честному и по-правилам, когда государство из-за долбо*бизма некой полугосударственной компании дает 100 скидку на ввоз самолетов другого класса другой полугосударственной компании???????? В честь чего бы это?????? Да, и про Ваш не любимый и плохой туполев... Мало того, что он на стадии проектирования до сих пор дешевле, чем сухой, так вот вам вырезка из статьи: "...К ноябрю 2006 получены предварительные заказы на производство 50 машин для шести российских авиаперевозчиков." это про туполев... 334... Но некое государство и некий ОАК во главе которого стоит некий госп. Погосян почему-то не дают сертификации.... Мне одному кажется, что кто-то играет на чьи-то интересы или как???? Опять же срыв контракта Мига на поставку самолетов в прошлом году... Кому же это интересно?????? Или мы стремимся к очередной монополии, которая будет называться не монополией????? Да, еще мне очень интересно посмотреть или узнать, с чего это сухой лучший в своем классе??? Подскажите пожалуйста.. Отредактировано: Alexspb~16:00 16.01.2012
  
  #61810 ↑
  - 0
    
    DmitryO16.01.12 21:36:02
    
    Повторю медленно. На 334 нет ни одного твердого заказа. Предварительные заказы - это без денег. Такие заказы можно пачками организовывать - выпил с заказчиком, подписали бумагу. Подошло время - заказчик отказался. Под твердый заказ дается аванс. Если заказчик откажется - аванс остается. Второе. Как государство не дает сертификации? Есть Межгосударственный авиационный комитет (МАК) - т.е. уже не государство. Приходят туда представители фирмы, согласуют порядок сертификации. Проводятся полеты и другие испытания. Если показатели подтверждаются, то это документируется и выдается сертификат. Что этому может помешать? Либо то, что показатели не подтвердятся, либо то, что у фирмы нет денег на испытания. Были ли у туполевцев деньги на сертификацию? Смотрим две фирмы, Туполева и Сухого. 1991. В год заводы выпускают штук 40 Ту. Новый самолет стоит 20 млн долларов. За 20 лет еще такую же сумму тратят на ремонты, запчасти продление ресурса и т.д., т.е. миллион на машину в год. В мире 1200 Тe-154 и Тe-134/ Итого денежный поток по Ту в год 1,2 млрд+40*20=2 млрд. У Ту - готовый продукт Ту-204 на уровне А-320. Почти готовый - Ту-334. На пустом рынке, за 10 лет до бразильцев. У сухих ничего этого нет. Су проиграл МиГу конкурс по 5-му поколению. Никаких перспектив не видно. Пусть 20% - прибыль. У Ту 400 млн. прибыли. На сертификацию примерно столько и нужно. На конструкторов нужно 200 долларов в месяц, на 3 тысячи - 10 млн. Мелочь по сравнению с прибылью. Так они не платят вовремя GoldenWormу. И за отопление не платят. Где деньги? По карманам. Почему даже такую мелочь не платят? Потому что конструктора московскую недвижимость занимают. Нужно, чтобы они поувольнялись. Ну, и ни одного нового самолета. Зачем, когда интереснее деньги делить? А сухие тем временем дергаются. Пытаются влезть в 5-е поколение - делают дурацкий С-37. Пытаются влезть в гражданскую авиацию - делают дурацкий С-80. Пытаются выпускать гидросамолеты... И вот результат - тот кто деньги делил, жалуется, что им не дают сертификации. А кто лапами дергал - ни на что не жалуется. Отредактировано: DmitryO~21:37 16.01.2012 Отредактировано: DmitryO~21:38 16.01.2012
    
    #61942 ↑
    - 0
      
      ak26217.01.12 17:47:40
      
      Ну вы и экономист. Во-первых 20% прибыли в отечественном авиастроениии в нелучшие его времена - это круто. Отымели мы во всех позах Эрбас с Боингом. Во-вторых. почему вы думаете, что вся прибыль от продажи и обслуживания "Ту" идет КБ Туполева, о котором речь? В общем урежьте осетра, эдак раз в 100 - может понятно будет, где деньги. КБ, конечно, действительно "не дергалось", тем и подписало себе приговор, но всех этих фантастических денежных потоков, существовавших только в воображении, для этого перераспределять не пришлось. Просто Пого дали зеленый свет и кредитную линию. а "Туполевцам" - нет.
      
      #62396 ↑
      - 0
        
        DmitryO17.01.12 21:24:10
        
        На самолеты меньше, на запчасти и услуги - больше. С учетом того, что большей частью обслуживание, да еще и много в СКВ не такой уж нереальный процент. Естественно, не все потоки шли КБ. Но во многих вещах без подписи КБ заводы ничего бы не сделали. Так что деньги в КБ шли не малые. Пого дали зеленый свет и кредиты только в начале, а то и в середине 2000-х, когда убедились, что ворует он не так нагло, как остальные. И в отличие от остальных делает новые самолеты. Здесь вспоминали МиГ. Вот интересно, если бы Пого поступил бы с китайскими деньгами, так же как микояновское руководство с индийским авансом (т.е. тупо, по азиатски украл бы и распилил с уродом Вавиловым) - ему бы давали кредиты?
        
        #62536 ↑
        
        0
        
        ak26218.01.12 11:28:32
        
        >На самолеты меньше На самолет (планер) роялти - единицы процентов. "На запчасти и услуги" - по большей части ничего КБ не достается. "Обслуживание", это, наверное, авторский контроль и сопровождение, кто нафиг этим заморачивался в 90-х? В общем если есть конкретные цифры - велкам. А из общих соображений - таки придется осетра урезать на порядок и более. >>Но во многих вещах без подписи КБ заводы ничего бы не сделали. Так что деньги в КБ шли не малые. "Имя, сестра!" Какие именно - етсь какие-то цифры? Или только необоснованные оценки "по верхнему пределу возможного"? >>Пого дали зеленый свет и кредиты только в начале, а то и в середине 2000-х ... в отличие от остальных делает новые самолеты. В начале 2000-х никаких "новых самолетов еще не было". Победителей ("пуст и нэвэлыкая побэжа - но пуст будэт "Побэда") не судят, но и на побежденных тсоль беспардонно и радостно гадить как-то некомильфо. >>Пого дали зеленый свет и кредиты только в начале, а то и в середине 2000-х, когда убедились, что ворует он не так нагло, как остальные. Пока что вам не удалось доказать, что программа "Ту" провалилась из-за того, что там наглые воры, так, мазнули пОходя многих достойных людей. Нехорошо ... ПМСМ провалилась из-за того что "Туполевцы" не всмогли вписаться новые реалии в положительных и в отрицательных смыслах - в этом причина, а не в том, что "все они воры, свлочи и подонки". Такое мое ИМХО. Отредактировано: ak262~11:30 18.01.2012
        
        #62697 ↑
        
        0
        
        DmitryO18.01.12 21:57:37
        
        >>В начале 2000-х никаких «новых самолетов еще не было» С 1990 по 2002 4-я бригада выдала Су27СК, Су-27СМ, Су-27СКМ, Су-27УБК, Су-30К, Су-30МК, Су-30МКИ, Су-30МКК, Су-30МК2, Су-30ИБ, Су-33УБ, Су-38Л, С-37,С-80. Многие из них запустили в серию. А что за те же годы сделали туполевцы? Отредактировано: DmitryO~21:59 18.01.2012
        
        #62944 ↑
        
        0
        
        ak26223.01.12 09:38:09
        
        Я вообще-то гражданские самолеты имел в виду.
        
        #64864 ↑
  - 0
    
    DmitryO17.01.12 10:13:51
    
    И отвечу на другие вопросы. Если снижать пошлины, то на самолеты, которые в России фактически не производятся, а не на те, которые будут конкурировать с нашими новыми. Т.е. на широкофюзеляжники, а не на эмбраеры. Все логично. Почему сухой лучший в своем классе. Крыло. Сверхкритические профили 3-го поколения. Я попытался популярно объяснить, в чем их фишка - http://antikotl...icheskoe-krylo. В результате даже утяжеленный, по сравнению с первоначальными прикидками, сухой существенно легче эмбраера. Выигрыш в топливе за счет этого 5-7%. Новый двигатель. Повышенная температура в камере = увеличение КПД. Сейчас выигрыш от этого небольшой - около 1%. Но это нормальное явление - двигатель будут доводить, экономия может вырасти до 4%. Когда говорят о дороговизне Суперджета, включают в стоимость и разработку двигателя (а он в 2,5 раза дороже самолета). Но двигатель - отдельный проект, он будет когда Суперджеты уже перестанут выпускать. Ставить его будут не только на Суперджеты, уже сейчас антоновцы очень хотят его на 148, а бериевцы - на Бе-200. Если же будет обещанная экономия - они могут пойти и бразильцам, и на другие самолеты. Фюзеляж. Странно выглядел бы фюзеляж 50-и местника, если бы в нем пассажиры сидели бы как в аэробусе - 3+4+3. Смешно выглядел бы аэробус, если бы в нем был 2+2. Очевидно, что существует зависимость между вместимостью и компоновкой. Она примерно такая (и успешные самолеты в этот ряд ложатся) - до 90 мест 2+2, 90-150 - 2+3, 150-210 - 3+3. Какой сегмент сейчас интересен? Можно посмотреть на бразильцев. В 80-90-е годы они продавали много 75-местных. В 2000-х 75-местных они продают единицы, в основном 100-местные. И тенденции такие, что хитом будет 115-местные. А еще вкусный сегмент 130 мест, где сейчас укороченный 737. Туполевцы решили сэкономить на проектировании фюзеляжа и сделали из 204 100-местный 3+3 (334). Если бы там было 150 мест - было бы хорошо. 130 - тепримо. Но 100,115 - плохо. Бразильцы росли из 75-местного 2+2. 90 мест - терпимо. 100,115 - плохо. У сухого - оптимальная размерность на топовом рынке. Это позволило сделать проход шире всех и расстояние между креслами больше всех. Наибольший комфорт при наилучшей экономичности - вот поэтому он лучше. Про монополию. Да, при нынешних затратах на разработку самолета конкуренция внутри страны не допустима. Боинг и Аэробус - монополии. Если у нас не будет своей монополии - нас сожрут.
    
    #62157 ↑
    - 0
      
      ak26217.01.12 18:39:14
      
      >>Если снижать пошлины, то на самолеты, которые в России фактически не производятся, а не на те, которые будут конкурировать с нашими новыми. Т.е. на широкофюзеляжники, а не на эмбраеры. Все логично. Напомню, что с момента вступления в ВТО не нам решать, на что снижать, на что повышать. Да и вообще пошлины эти - обходились всеми кому не лень, нулевые пошлины "в виде исключения" и "для временного ввоза" существовали практически по всем видам ВС. >>Крыло. Сверхкритические профили 3-го поколения. Я попытался популярно объяснить, в чем их фишка — http://antikotl...icheskoe-krylo. Вы бы популярно объяснили, какие крылья у конкурентов, пржде чем говорить о преимуществах ssj, а то ведь непонятно, тчо там за крылья у супостатов, может и вовсе "4 поколения" >>В результате даже утяжеленный, по сравнению с первоначальными прикидками, сухой существенно легче эмбраера. Выигрыш в топливе за счет этого 5-7%. Маленько легче, но так ли жто страшно? Берем SSJ 100/95B с весом пустого 27-28 т (никак не устаканится в серии), вместимостью 98 в модификации скотовоза с далдьностью 3000 км и сравниваем c E-190 в модификации скотовоза на 118 персон, с дальностью 3300 - примерно 29 т. Стоит 1-2 лишние тонны провоза лишних 20 пассажиров? Или сравним 190-й на 84 персоны с SSJ-100/75 на 78 же персон? Невозможно в силу отсутствия в природе последнего. >> Выигрыш в топливе за счет этого 5-7%. 5-7 % выигрыша в топливе за счет снижения провозной способности на 20%? Может, поясните, что не так. Если жто действительно так - щвах дело, крышка суржику, но вероятнее вы просто чего-то накосячили/недоговорили в тексте. Ну и если чуть более серьезно, как человек, тратящий 30 процентов рабочего времени на объяснения с бухгалтером и подсчетом скудного бюджета лаба, в общем как жкономист жкономисту. я вам-таки скажу, что не проценты в топливе важны. а общие расходы на жксплуатацию. >>Новый двигатель. Повышенная температура в камере = увеличение КПД. Сейчас выигрыш от этого небольшой — около 1%. Около 1% в сравнении с ЧЕМ? >>Ставить его будут не только на Суперджеты, Маловероятно. Прорваться на зап. рынок очень тяжело. А движок слишком "узкозаточеный" для получения оптимальных характеристик - сами знаете, возможность модификации весьма ограничена. >> уже сейчас антоновцы очень хотят его на 148, Не хотят, декларация о намерениях, подписанная на МАКС-е - двусторонняя реклама, не более. Да и ... где взять производственные мощности на то чтобы завалить мир SAM-ами. Дай бог на суржики хватило бы. >>а бериевцы — на Бе-200 Вот это возможно, но - штучный выпуск. Впрочем, курочка по зернышку ... >>Очевидно, что существует зависимость между вместимостью и компоновкой. Она примерно такая (и успешные самолеты в этот ряд ложатся) — до 90 мест 2+2, 90-150 — 2+3 то есть Embaier-190 с вместимостью 108+ - неуспешный самолет?! Скока-скока их там продали на сегодняшний день в этой размерности? Сотен 5? Нет, я не возражаю, что в 2+3 лететь приятнее чем в 2+2. мне с моими габаритами суржик понравился гораздо больше бразильца, попадая в который я всегда плююсь - тесно. Но не стоит делать далеко идущие выводы, основываясь на неверных предпосылках.
      
      #62423 ↑
      - 0
        
        DmitryO18.01.12 11:01:54
        
        Когда цаговцы делали крыло ембрайера, они туда ставили профили 2-го поколения. На 334 сверхкритические профили 1-го поколения. По весу SSJ. "Вес пустого в итоге получился 25100 кг (снаряжённого - 26680 кг). Но, на данный момент, в снаряжение самолёта помимо типового и оперативного снаряжения весом 1480 кг входят ещё и технологическое оборудование (техаптечка) и усиленный экипаж. Вес снаряжения с усиленным экипажем и технологическим оборудованием составляет 2300 кг. Отсюда и получилась цифра 27400 кг пустого снаряженного серийного SSJ. По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания сети центров тех. обслуживания необходимость включения техаптечки и итс отпадёт, а вес пустого снаряжённого самолёта не должен будет превышать 26600 кг." Со скотовозом сравнивать не нужно, с аналогичной загрузкой 190 будет весить 27,5 тонн. Тонна - это много, львиная доля за счет крыла. Больше скажу, крыло можно было сделать толще и легче, не потеряв в скорости. Суховцы испугались. Мы, говорят, свой первый пассажирский самолет строим, а не революцию в авиастроении устраиваем. Так что революция откладывается до SSJ-130 и МС-21. Антоновцы заключают только декларации потому что обязаны купить у Мотор Сичи 100 движков, а до тех пор другие не ставить. С их темпами это надолго. Как пролезть на западный рынок пусть болит голова у французов. Будет хороший товар - пролезут. Производственных мощностей - да, не хватает. Но проект не на один день. Будут эти мощности загружены - будут средства для расширения. По фюзеляжу - ладно, не буду говорить "плохо". Буду говорить -"не совсем оптимально". И, возвращаясь к 334 - я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает?
        
        #62691 ↑
        
        0
        
        ak26218.01.12 11:45:42
        
        >>Когда цаговцы делали крыло ембрайера, они туда ставили профили 2-го поколения. На 334 сверхкритические профили 1-го поколения. "Эта музыка будет вечной" - борьба "критичных со сверхкритичными" с переменным успехом идет с 40-х, "щаг вперед - шаг назад". >>с аналогичной загрузкой 190 будет весить 27,5 тонн. Какой именно - на 108 паксов или на 118? >>Антоновцы заключают только декларации потому что обязаны купить у Мотор Сичи 100 движков, а до тех пор другие не ставить. С их темпами это надолго. Возможно, навсегда. >>И, возвращаясь к 334 — я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает? я не боец с "Суперджетом". Сейчас почему не покупаю - ясно, морально устарел. Если б в свое время в него вложились как в ССЖ - летал бы и в серии строился и модернизировался. Но не повезло как и многим другим проектам - время не то. Кроя тришкин кафтан отрезали его, и в этом было много субъективного. Чтоб подвязать с разросшейся опдветкой выскажу свое финальное ИМХО. По стостоянию на 2000 доведение Ту-334 выглядело более привлекательным и реалистичным, но был выбран вариант с созданием совершенно нового аэроплана, что, в конченом счете, обошлось дороже для госказны и не позволило выскочить на рынок пусть с менее "продвинутым", но готовым продуктом в середине 2000. Но годать что было бы елси б кабы бессмысленно. По факту ССЖ - вполне добротный в своем классе самолет, эдакая "лада-гранта" от отечественного авиастроения (хотя продаваться как "лада-гранта" не будет) - создание и разработку не окупит. Но и считать деньгши нерационально потраченными на этом основании не следует - кооперация налажена, кадры подросли, КНАППО оживилось. Так что проект ценен не самолетом, а новым подходом к конструированию и поддержанию летной годности - то етсь заделом на будущее.
        
        #62705 ↑
        
        0
        
        DmitryO20.01.12 15:14:33
        
        >>Возможно, навсегда. Ну, это слишком пессимистично. 16 самолетов построено, должно быть 50 (по 2 двигателя на машину). При выпуске ВАСО 6 машин в год и Киевом 2-х - 4 года.
        
        #63644 ↑
        
        0
        
        pivopotam23.07.12 21:50:03
        
        ВАСО в прошлом году выпустили 5, передали заказчикам 2 в этом году выпустило 1 самолет, передало заказчику 0. и где 6 штук в год то? для справки: на ВАСО трудится 7000 человек
        
        #159251 ↑
        
        0
        
        iDesperado18.01.12 21:41:35
        
        И, возвращаясь к 334 — я был не в курсе, что сертификат-то он давно получил. Чем теперь борцы с суперджетом объясняют то, что его никто не покупает? тем, что требования по экологии в 2008 изменились и 334 не подпустят к цивилизованному аэропорту на пушечный выстрел Отредактировано: iDesperado~21:49 18.01.2012
        
        #62939 ↑
        
        0
        
        pivopotam23.07.12 21:51:57
        
        сертификат можно разный получить. ту334 имеет сертификат с таким количеством ограничений - что просто ужас - этот самолет может, согласно текущему СТ, летать только днем, в солнечную и безветренную погоду, недалеко от аэродрома базирования и ни в коем случае не в условиях обледенения читайте http://superjet...iki:sertcompare
        
        #159254 ↑
  - 0
    
    ak26217.01.12 17:26:52
    
    >Ну тут же кричат, что эйрбас на 5 процентов принадлежит России, а если быть точным внешторгбанку, и сразу закричали что от производства эйрбаса россия имеет выгоду, как акционер… В 2010 году Внешэкономбанк (а не ВТБ) имел 5% акций EADS, которая, согласно отчетности, имела чистую прибыль 553 млн. Е, из которой примерно треть пошла на выплату дивидендов (чистая прибыль на акцию 68 центов, дивиденды - 22 цента), итого ВЭБ получил в виде дивидендов примерно 9 млн. евро как с куста (http://www.eads.com/eads/int/en/investor-relations/financials-guidance/Chart-Generator.html ) ВЭБовский пакет был куплен ВЭБ у ВТБ за 995 млн.Е в 2007, последний приобрел его за 1 млрд. в 2006 при цене за акцию где-то 32 Е, сейчас ок 25 Е, таким образом цена пакета ВЭБ упала где-то на 200 млн. Доходность на акцию по номинальной цене акции 1 Е составляет 22% в 2010 и 20% (предварительно) в 2011. По текущей цене акции дозодность < 1%. Дивиденды на акцию в 2006 - 2010: 12, 12, 20, 0, 22 (евроцентов). Это чтоб закрыть вопрос о доходности.
    
    #62391 ↑
  - 0
    
    ak26217.01.12 18:50:30
    
    >> Еще раз, 334 не нужен никому, только лишь из-за того, что Ему на дают пройти сертификацию (до сих пор в том числе...) Давайте дабы убавить накал страстей. Ту-334 сертифицируй - не сертифицируй, поздно, его время ушло. Если б в свое время Туполевцы переиграли Пого в деле выбора в "спасители русской региональной авиации" - мы бы имели пару Ан-148 - Ту-334М (это был бы совсем другой самолет в сравнении с Ту-334, как Ту-204 первых серий и Ту-204СМ) вместо пары Ан-148 - SSJ, и несколько ранее и в большей серии. Что там сыграло роль - бОлее красивый бизнес-план от Сухого или большая "лизость к телу" - уже неважно с практической точки зрения. Сегодня 334 может быть интересен только военным в силу его меньшей "инозависимости" и просторности салона, но они будут до смерти допиливать Ту-134. >>Туполева убивают тихонько и все… Да, вполне сознательно. >>Еще раз про пошлины… Я понимаю если бы гос-во дали скидку на эмбраеры например… Но не на 330 же!!! Где логика???? Логика временщика, когда надо было вкладываться в перспективу, авиакомпании (в т.ч. с госкапиталом) этого не делали, а когда родной авиапром встал раком из-за отсутстивя заказов, "внезапо=но" понадобились новые самолеты ибло, о чудо, коньюнктура рынка изменилась и самолеты старые поизносились ... кто бы мог подумать, какая неожиданность. >>Или мы стремимся к очередной монополии, которая будет называться не монополией????? Вообще-то у нас олигополии
    
    #62436 ↑
  - 0
    
    brat_po_razumu17.01.12 19:12:39
    
    ??? Не дают пройти сертификацию??? Ту-334 давным-давно имеет сертификат типа, номер NCТ231. По шуму тоже сертифицирован. Суперджет-100 получил сертификат типа только в феврале 2011.
    
    #62460 ↑
    - 0
      
      iDesperado18.01.12 21:39:31
      
      334 не подпустят к цивилизованому аэропорту из-за отсутствия экологических сертификатов. Он отметил, что масса силовой установки с двигателями Д-436-148 на 100 кг больше, чем с двигателями SaM146. "Экологические характеристики двигателей SaM146 и Д-436 также несопоставимы. По уровню вредных выбросов двигатель Д-436-148 не соответствует требованиям, вводимым с 2008 года. http://www.npo-...179395838&sat=7
      
      #62936 ↑
      - 0
        
        ak26219.01.12 14:02:37
        
        >334 не подпустят к цивилизованому аэропорту из-за отсутствия экологических сертификатов. Ерунду не пишИте. На сегодняшний день Ан-148 летает "в цивилизованные" аэропорты беспроблемно, по секрету скажу - двигатель там почти тот же что предполагался на 334. Впрочем. черт его знает какие у вас критерии цивилизованности, если под них Шёнфельд не подходит, может, лужайка травянистая экологически чистая в качестве ВПП нужна вместо бетона Тогда да: на травку Ан-148 как-то не очень ... Апропос по массе - у движков разная тяга ... Если раздувать Sam по тяге - упадет ресурс, "я так думаю". Я, конечно, не эксперт, но в данном случае я просто повторяю озвученное Пого. Отредактировано: ak262~14:12 19.01.2012
        
        #63174 ↑
        
        Комментарий удалён
      - 0
        
        iDesperado19.01.12 14:26:32
        
        с чего вы взяли, что ан бывал в Шёнфельд ? ген конструктор пару месяцев открытым текстом рассказывал: "К сожалению, мы на двигатель сертификата EASA не получили - двигатель Д-436-148 разработки ГП "Ивченко Прогресс" и производства ОАО "Мотор Сiч". Поэтому встал вопрос об альтернативном двигателе", - сказал он. Среди возможных альтернатив украинской силовой установки рассматриваются российско-французский SAM-146, а также двигатели западных производителей http://ura-info...011/06/21/an148
        
        #63186 ↑
        
        0
        
        ak26219.01.12 15:20:43
        
        >с чего вы взяли, что ан бывал в Шёнфельд FV241-FV242 Пулково-Шёнфельд. С марта летает. У меня племянница на нем летала в Берлин. И если уж на то пошло вот сегодняшнее табло расписаний по Пулково-2 http://www.pulk...ble/departures/ Ан-148 на Амстердам и Ниццу сами найдете. Чтобы летать в зап. аэропорты сертификат EASA, как показывает практика — критерий истины, не нужен. ну или можете предположить что расписание в Пулково-2 — гнусный пиар и никуда Ан-148 не летают дальше деревни Гадюкино.
        
        #63209 ↑
        
        0
        
        iDesperado19.01.12 16:38:44
        
        думаю Д-436 не соответствует новым требованиям и потому не может получить сертификат. видимо новые требования еще не вступили в силу и Ан еще позволяют летать. но сути бесперспективности машин на д-436 это не меняет. Отредактировано: iDesperado~16:39 19.01.2012
        
        #63251 ↑

Для оценки необходимо войти на сайт

Конструирование и производство Эйрбаса в России

Комментарии 0